“中国南极永久机场建设有多难？为什么要执着与中国南极永久机场呢？”

中国南极永久机场到底怎么样？中国第35届南极考察队计划于11月2日乘坐“雪龙”极地科研船在南极进行科学研究，此次考察的重要任务之一是在南极冰盖建设中国第一个永久机场。 目前在南极建设永久机场的现实诉求很大，美、俄、英、澳等多个大国在南极建设永久机场，最大的机场可以建设空客a319飞机和c-17战术运输机。

据报道，在南极科研“主力”携“雪龙”起航前，“雪鹰601”载“先遣队”的飞机抵达中山站， 在南极，“雪鹰601”第四次参加了中国南极的调查。 “雪鹰601”作为极地固定翼飞机，配备科学观测设备和人员，为快速运输、应急救援、科学考察等极地探险活动提供重要保障。 但是“雪鹰601”此前停靠在俄罗斯南极机场，需要处理大量的协调和信息表达事业。 因此，三年前，中国第32届南极探险队计划在南极冰盖建造永久机场。 之后，进行了一系列的探索和调查工作。 机场位于距离中山站 28公里的冰原上，跑道估计长1500米，宽80米，中国8个机场的枢纽是非常重要的机场。

中国南极永久机场的建设有多难？ 首先位置特殊，另一个位置在冰原上。 冰盖像南极、大陆的被子，但在移动。 建设永久机场，首先需要找到冰盖运动比较均匀、速度较低的地区。 为了应对这个问题，我国一年前在替代住所观测了一年的冰流场，并与无人机进行了大范围的测绘。 其次，冰盖覆盖着几米到几十米的积雪，无法满足起降的要求。 因此，积雪有必要进行“改造”。 转化过程大致分为，先用铲雪机和吹雪机初步解决雪，然后用压雪机压实，再用雪犁辅助，将雪变成高摩擦颗粒状的雪面。 这样重复，就可以知道难度了。

虽然机场规模不大，但对系统导航、通信系统、气象保障系统的要求很低。 例如，为了应对气象保障问题，三年前，中国在备选位置设立了自动气象台，积累了气象相关情况。

北京师范大学全球变化与地球系统科学研究所所长程晓告诉记者，难点在选址上。 例如，目前中国飞机采用最多的俄罗斯、洛杉矶机场，位于冰川侧翼，冰层速度和流动比较规律，不太容易产生裂缝。 其次，降雪量的累积率不能过大。 堆积率过大时，请始终加固跑道。 国外一般选择在蓝冰上建设机场，也就是在裸露地表的纯冰上建设机场跑道，可以保证机场的寿命和跑道强度。

中国极地研究中心战术研究室主任张侠29日告诉记者，在南极建设机场并不容易。 因为99.4%的机场是在被冰雪覆盖、几乎不暴露的地区，并且是第一个快速发展中国家建设机场的。 计划在中国建设的机场适合普通飞机，而不是以前只能下雪橇安装的轻型飞机，可以帮助飞机迅速进入南极，大幅缩短运输时间，提高科学考察的效率。 但是，该机场跑道要求很高，特别是地面硬度，南极被冰雪覆盖，硬度不足，需要克服。

为什么要执着于中国南极永久机场呢？ 余建斌表示，永久机场建设总体上意味着其所在科研站实力较强，已经成为主要人员和物资的集散地，甚至中转站。 例如，澳大利亚西开站有永久机场，经常用作来自其他大陆的航班的着陆点和中转点。 永久机场的建设可以满足更大的科研项目和国际合作项目的需要，这意味着科学家可以利用飞机增强科研实力。

张侠认为，建设永久机场的首要意义有三。 一是配备航空空遥感设备，增加科学观测范围。 二是允许大中型运输机起降，未来将以研究船为中心的南极检测保障低速系统升级为以运输机为中心的高速系统；三是科研人员在南极野外暴露的时间缩短了，紧急医疗救助的时间也缩短了。

程晓说，这是中国南极永久机场建设航空运输和保障能力的重要一步。 我现在有飞机，要用别人的机场。 将来，中国极地飞机可以在自己的永久机场起飞和降落。 但是，目前中国只有一架极地固定翼飞机。 随着中国航空工业的迅速发展和南极机场的建设，未来需要建设更强大的极地科研舰队。